Technicky nejjednodušším způsobem usměrnění rušného provozu na dálnici
D 1 a snížení nehodovosti je podle Jaroslava Heinricha z brněnského
Centra dopravního výzkumu výstavba portálů, na nichž lze podle potřeby
měnit dopravní značky. Podle něj by se dal tento takzvaný telematický
provoz mezi Prahou a Brnem zavést rychleji, než rozšíření dálnice o
další pruhy. S portály s proměnným dopravním značením se lze setkat na
německých dálnicích, silničním průtahu ve Vídni nebo na nových
dálničních úsecích v Chorvatsku. Portály jsou ovládány z řídících
center. V době snížené viditelnosti, tedy za mlhy nebo deště může
obsluha snížit v kritických úsecích rychlost projíždějících aut tím, že
na portále upraví maximální povolenou rychlost, stanoví zákaz
předjíždění v následujícím úseku a podobně. "Lze tak předejít mnoha
nehodám. Řidiče je možné o problémech na dálnici varovat ještě před
tím, než do mlhy nebo sněžení vjedou," uvedl Heinrich, který se s
kolegy v Centru dopravního výzkumu zabývá příčinami nehod. Podle něj by
bylo ideální, kdyby byly portály umístěny co nejdříve na některém z
kritických úseků; například Praha - Mirošovice nebo Kývalka - Holubice.
Pouze světelné tabule ale dopravní komplikace na dálnici nevyřeší.
Podle Heinricha je třeba důkladně prozkoumat všechny připojovací a
odpojovací pruhy. Ty totiž vznikly v době, kdy byla na dálnicích
povolena nejvyšší rychlost 110 kilometrů v hodině. Nyní ale platí
rychlost 130 kilometrů v hodině a délka pruhů by proto měla být opět
posouzena. Odborníci poukazují i na to, že je nutné více zkoumat, ve
kterých úsecích dochází nejčastěji k dopravním nehodám. Problémy mohou
být hlavně v české části dálnice. V 60. letech totiž vznikala v
místech, kde existovala řada rozestavěných úseků z období konce první
republiky. Z hlediska současné dopravy mohou být za mokra tyto
klikatící se úseky při rychlé jízdě nebezpečné. Zbytečné jsou stížnosti
na to, že se D 1 neustále opravuje, uvedl Heinrich. Podle některých
informací nebyla dálnice za dobu nikdy v obou směrech mezi Prahou a
Brnem zcela průjezdná, protože na ní bylo vždy alespoň nějaké omezení.
"Je to logické. Normální životnost silniční stavby je 20 let," uvedl
odborník. Vysvětlil, že v době, kdy se otevírala poslední část dálnice
u Brna, se již první otevřený úsek pohyboval na hranici životnosti.
Situaci by v současné době nevyřešilo ani to, kdyby začalo ve velkém
rozšiřování dálnice na celkem šest jízdních pruhů. Projekt by byl velmi
nákladný. Podle Heinricha by zastavil budování další dálniční sítě v ČR
a přinesl by ještě větší dopravní komplikace. V souvislosti s projektem
by bylo nutné na nejrušnější dopravní tepně v zemi udělat
mnohakilometrové uzavírky. Některé dálniční úseky by byly uzavřeny až
pět let. "Je nutné hledat levnější řešení. Prvním krokem ke zlepšení
situace je opatrnější jízda řidičů," uzavřel odborník.