Propojení pražských nádraží uvítají nejen cestující expresů, ale i obyvatelé středních Čech

17-08-2006

Nové spojení - tak se jmenuje jedna z největších železničních staveb v zemi. Uskutečňuje se v Praze, téměř v jejím centru. Po dokončení v roce 2010 se výrazně zvýší propustnost a rychlost v celém pražském železničním uzlu. Podrobnosti má Zdeněk Vališ.

Stavba Nové spojení propojí Hlavní nádraží, Masarykovo nádraží, nádraží Libeň, Vysočany a Holešovice. Měla by odstranit nejproblematičtější místo železniční sítě pro osobní dopravu. Ze severu a východu totiž už z dob Rakouska-Uherska směřuje dosud dráha do dvou jednokolejných tratí, kde je možné se místy pohybovat jen rychlostí 10 kilometrů za hodinu. A to samozřejmě omezuje počet spojů při dojezdu do centra města. Některé mezinárodní rychlíky, například EuroCity na trase Vídeň - Praha - Berlín, proto musí stavět v Holešovicích. Na Hlavní nádraží se nedostanou. Realizace projektu Nové spojení mimo jiné vyžaduje provrtání dvou dvoukolejných tunelů pod horou Vítkov o celkové délce téměř tři kilometry, vybudování 25 mostů, dvou estakád o délce několik stovek metrů a samozřejmě souběžně s tím bude probíhat rozsáhlá rekonstrukce silniční sítě a úprava okolního terénu. Podle Pavla Mathé, technického ředitele Správy železniční dopravní cesty nelze vyloučit, že celý projekt bude ukončen dřív, než je plánováno.

Technický ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Mathé, foto: AutorTechnický ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Mathé, foto: Autor "Stavba byla zahájena v srpnu loňského roku. To znamená, že je asi v pětině rozestavěnosti. Vše běží podle plánu. Dokonce musím kvitovat s povděkem, že se podařilo určitým způsobem navýšit sumu ročních finančních prostředků. To nebude znamenat zdražení stavby, ale nabízí se možnost zkrácení stavby proti původnímu termínu, který vyšel ze soutěže, a byl stanoven na rok 2010."

Projekt se na jedné straně realizuje v husté městské zástavbě, na druhé straně ve složitém terénu kolem vrchu Vítkov. Jak ale tvrdí Pavel Mathé, dnes se už stavba s žádnými velkými problémy nesetkává.

"Stavba se připravovala 11 let. To znamená, že většina možných problémů byla už ve fázi přípravy podchycena. Nesetkali jsme se ani s mimořádnými potížemi. Dopředu byl připraven i způsob odvozu zeminy a veškerého materiálu po trati, takže není zatěžováno město. Většinu problémů jsme měli v přípravě projektu. Taková stavba pochopitelně nemá jen příznivce. Má i nepřátele. Museli jsme vše mnohokrát vysvětlovat a také upravovat dokumentaci, aby výsledkem byl konsensus. Musím říci, že i díky dlouhé a kvalitní přípravě se dnes nesetkáváme s žádnými závažnými technickými problémy."

A provrtávání Vítkova kvůli tunelům, to není problém?

Náměstek generálního ředitele Českých drah Petr David, foto: AutorNáměstek generálního ředitele Českých drah Petr David, foto: Autor "Zatím se žádný problém nevyskytl. Potvrzují se závěry geologických průzkumů, že kopec Vítkov není zavodněn. A to je obrovská výhoda. To vám řekne každý tunelář. Největším nepřítelem tunelu je voda. Ražba tunelů tedy zatím probíhá přesně podle předpokladů."

Jen tak mimochodem. Někteří lidé projevili obavy o osud slavného vrchu Vítkov, ze kterého v roce 1420 řídil Jan Žižka vítěznou bitvu s císařem Zikmundem, a odkud dnes pohlíží z koně na Prahu. Náměstek generálního ředitele Českých drah Petr David ale ubezpečuje, že "prošpikováním" neutrpí Vítkov velkou újmu.

"Jsou připraveny vhodné technologie. Každý měsíc probíhá kontrolní den, kterého se účastní také České dráhy. Myslím, že se Pražané nemusejí bát, že by se horou Vítkov něco stalo."

V rámci sítě Českých drah mají tratě Nového spojení vysoce strategickou polohu. Tvoří spojnici všech hlavních železničních koridorů vedoucích přes Českou republiku. Jde o 1. železniční koridor Děčín-Praha-Brno-Břeclav, o 3. koridor Cheb-Plzeň-Praha-Olomouc-Ostrava a 4. koridor Děčín-Praha-České Budějovice, ke kterým se Česko zavázalo v rámci mezinárodních dohod. Za pět let, po dokončení projektu, by měly všechny dálkové vlaky, ať už tuzemské či mezinárodní, přijíždět také na Hlavní nádraží. To bude průjezdné všemi směry. A vlaky se už nebudou plížit Prahou rychlostí 10 kilometrů za hodinu. I na příjezdech k nádražím by se měla rychlost pohybovat kolem slušné "osmdesátky". Hlavní nádraží ale nebude vyhrazeno jen rychlíkům a expresům. Stejně jako dosud bude terminálem pro celou řadu příměstských vlaků. Jejich počet se dokonce ještě zvýší. Jak uvádí Petr David, České dráhy přepraví denně v zemi půl miliónu cestujících. Z toho sto tisíc, tedy jednu pětinu, přepraví dráhy v rámci tzv. Pražské integrované dopravy, která funguje na území Prahy a v blízkém okolí zhruba do 40 kilometrů. V samotné Praze umožní přestavba železničního uzlu přepravovat v krátkých intervalech cestující z jednoho konce města na druhý mnohem rychleji než při použití městské hromadné dopravy. Podle Petra Davida ale železnice také šetří životní prostředí hlavního města.

"České dráhy hrají v současné době na území hlavního města velmi významnou úlohu. Když vezmeme v úvahu průměrnou obsazenost osobních automobilů dvěma osobami, tak kdyby přestala fungovat železnice, teoreticky by to znamenalo zvýšení počtu automobilů v pražských ulicích o 50 tisíc osob denně."

V současné době je na deseti tratích, které jsou součástí pražského železničního uzlu umístěno na území Prahy 43 stanic a zastávek. V průměru je v Praze jedna železniční zastávka na každém čtvrtém kilometru. Na České dráhy je vyvíjen tlak, aby zastávek bylo ještě víc. Dráhy se tomu nebrání. Existují ale limity.

"Jsou připravovány varianty s vytipováním tras, které by měly do budoucna sloužit například jako S-bahny v Berlíně. To ale musí být řešeno v těsné spolupráci s městem, protože není možné, aby byly suplovány jiné kolejové prostředky, jako je metro nebo tramvaj, a nebyla pak patřičná vytíženost různých dopravních prostředků."

Náměstek pražského primátora Jan Bürgermeister, foto: AutorNáměstek pražského primátora Jan Bürgermeister, foto: Autor První náměstek pražského primátora Jan Bürgermeister potvrdil Radiu Praha, že město má enormní zájem o příměstskou železnici.

"Jsme zcela zajedno udělat maximum pro větší využití příměstské železniční dopravy v rámci dopravního systému hromadné přepravy osob v Praze. Tady nemáme s Českými drahami žádný rozpor. Chceme maximálně využít potenciál železnice a přivádět s pomocí moderní železniční dopravy do Prahy co možná nejvíce lidí za prací, za zábavou i jinými cíly. Máme zpracovány analýzy a už i schváleny projekty výstavby dalších železničních zastávek. Navíc plně podporujeme modernizaci tratě, která spojí centrum Prahy s kladenskou aglomerací. Plně se stavíme za železniční propojení pražského letiště nejlépe s Hlavním nádražím."

Hlavní město kryje Českým drahám výraznou finanční ztrátu, která vzniká tím, že se dráhy podílejí na systému Pražské integrované dopravy. Jan Bürgermeister ale říká, že ty desítky a stovky miliónů uvolňuje město z rozpočtu rádo.

Jan Bürgermeister, foto: AutorJan Bürgermeister, foto: Autor "Praha je svým způsobem unikátem mezi všemi evropskými městy. 60 procent denní přepravy osob se realizuje pomocí hromadné dopravy, teprve zbytek osobními auty. Tady nám ostatní evropská velkoměsta s velkým odstupem dýchají na záda."

A budou zřejmě dýchat ještě více, až v roce 2010 skončí kompletní rekonstrukce železničních tratí a silniční sítě na levém břehu Vltavy. Tam dojde k modernímu propojení všech velkých nádraží a tím i k zásadnímu zjednodušení přestupů v hlavním městě. Kromě pohodlí, které přinese Nové spojení cestujícím dálkových vlaků a mezinárodních expresů, se výrazně zlepší i spojení mezi Prahou a Středočeským krajem. Jedna věc ale stále mnoha lidem vrtá hlavou. Jak je možné, že Praha je evropským rekordmanem v počtu osob přepravovaných hromadnou dopravou, když na druhé straně je zároveň i evropským rekordmanem v počtu osobních automobilů na počet obyvatel a přetíženost pražských komunikací osobními automobily je už léta velkým problémem?

17-08-2006